ZeroAvia ha recentemente conquistato le prime pagine dei giornali per essere riuscita a far volare il più grande velivolo alimentato a idrogeno e a batteria. La startup opera principalmente in California e nel Regno Unito (il volo di prova della scorsa settimana si è svolto in un campo di volo a ovest di Londra), ma l'azienda di aviazione verde ha toccato anche il Pacifico nord-occidentale.
ZeroAvia sta potenziando le sue operazioni di ricerca e sviluppo presso il Paine Field di Everett, Wash, e sta facendo crescere la sua forza lavoro nella zona. Lo stato di Washington, sede storica del peso massimo dell'industria aerospaziale Boeing, si sta dimostrando interessante per ZeroAvia e per altri nuovi arrivati nel settore dell'aviazione come MagniX, Eviation e Universal Hydrogen.
Le startup si stanno dando da fare per sviluppare alternative ecologiche ai voli alimentati da combustibili fossili. Si tratta di celle a combustibile a idrogeno, idrogeno gassoso bruciato in motori a combustione, batterie e combinazioni di queste tecnologie.
GeekWire ha incontrato Sergey Kiselev, vicepresidente di ZeroAvia per l'Europa, per saperne di più sul recente traguardo del volo e sui suoi sviluppi nel Pacifico nord-occidentale.
Lezioni apprese dal volo di prova
ZeroAvia è stata lanciata nel 2017 e ha condotto il suo primo volo di prova su un aereo a idrogeno-elettrico da sei posti nel 2020. L'aereo che ha volato il 19 gennaio, un Dornier 228 da 19 posti, ha presentato sfide tecniche e normative molto più grandi e ha richiesto una rapida evoluzione dell'azienda per tenere il passo. Da quel primo volo, ha detto Kiselev, "abbiamo praticamente professionalizzato la nostra piccola azienda".
Il Dornier 228 era dotato di un prototipo di propulsore elettrico a idrogeno sull'ala sinistra e di un motore a benzina sull'altra.
"I sistemi hanno funzionato come previsto", ha dichiarato Kiselev. "Siamo soddisfatti che la cella a combustibile a idrogeno si sia comportata in modo molto stabile. Non ci sono state sorprese". Un altro vantaggio: il gruppo propulsore ha prodotto più spinta del previsto.
Espansione del campo Paine
Nell'ambito di un accordo con Alaska Airlines, a febbraio ZeroAvia inizierà a condurre attività di ricerca e sviluppo in due hangar di Paine Field. L'azienda ha inoltre recentemente stipulato un contratto di locazione per l'utilizzo di un terzo hangar del campo.
In questo nuovo spazio, ZeroAvia prenderà in consegna un aereo De Havilland Q400 dall'Alaska. La startup prevede di equipaggiare l'aereo da 76 posti con il suo propulsore elettrico a idrogeno a scopo dimostrativo.
Poiché l'azienda continua a espandersi, non ha ancora deciso dove sarà il suo sito produttivo in Nord America, ha detto Kiselev, ma lo stato di Washington rimane in corsa. La startup ha circa 30 dipendenti a Seattle ed Everett e prevede di raddoppiare il numero nel prossimo futuro.
Potrebbe essere in corso un accordo con Boeing?
Boeing ha ancora importanti attività a Everett: potrebbe prendere forma una partnership tra la vecchia e la nuova guardia?
ZeroAvia sta parlando con diversi produttori di aerei, ha detto Kiselev, "e Boeing è uno di questi. Al momento non possiamo condividere nulla in pubblico, ma ovviamente Boeing sta pensando a come si svilupperà lo spazio della sostenibilità".
La startup si sta già rendendo conto dei vantaggi della presenza del colosso dell'aviazione, tra cui il pool di dipendenti esperti nel settore aerospaziale della regione e una catena di approvvigionamento ben sviluppata.
"È già una sorta di collaborazione", ha detto Kiselev. "Beneficiamo dell'esistenza di Boeing e non vediamo l'ora di instaurare un rapporto molto più profondo con loro".
Previsioni sui primi voli commerciali
ZeroAvia punta a realizzare voli commerciali alimentati da celle a combustibile a idrogeno entro il 2025. L'azienda ha scelto il Cessna Caravan, un aereo creato per la prima volta nel 1982 che di solito può trasportare nove passeggeri, come "cellula di lancio", ha detto Kiselev.
Dove possono prenotare i passeggeri dei primi voli commerciali di ZeroAvia?
"È una bella domanda", ha detto Kiselev. La risposta è in gran parte legata all'approvazione della Federal Aviation Administration statunitense o della sua controparte britannica, la Civil Aviation Authority.
Tuttavia, Kiselev propende per gli Stati Uniti: "È probabile che il cliente di lancio sia americano", ha dichiarato.