Il Congresso e l'amministrazione Biden intendono promuovere l'uso di carburanti sostenibili per l'industria aeronautica, che pesa sulle emissioni, creando un nuovo fronte nel dibattito sui biocarburanti.
I carburanti sostenibili per l'aviazione, o SAF (si pronuncia "SAFF"), ricavati da una serie di piante e altre sostanze organiche, si sono dimostrati efficaci come sostituti o additivi per i tradizionali carburanti per aerei a base di petrolio. L'amministrazione Biden ha appoggiato il SAF, fissando l'obiettivo che gli Stati Uniti ne producano una quantità tale da soddisfare il 100% della domanda di carburante per aerei entro il 2050. Secondo l'amministrazione, questa conversione ridurrebbe del 50% le emissioni di gas serra prodotte dall'aviazione.
Mercoledì la NASA ha dichiarato che collaborerà con Boeing Co. per creare un aereo a corridoio singolo a propulsione SAF.
Nel pacchetto fiscale, sanitario e climatico del 2022, il Congresso ha incluso un credito d'imposta di 1,25 dollari per gallone per il carburante per aerei miscelato con una percentuale di SAF. Gli stanziamenti hanno anche incluso 68 milioni di dollari nella legge di spesa governativa per l'anno fiscale 2023 per sostenere gli sforzi di riduzione delle emissioni di carbonio nel settore dell'aviazione, comprese le disposizioni che indicano alle agenzie federali di dare priorità alla ricerca e allo sviluppo del SAF.
Nel frattempo, il settore privato sta aumentando la produzione di SAF. Aziende come l'azienda petrolifera finlandese Neste Corp., la World Energy LLC di Boston e la Sky NRG BV dei Paesi Bassi, forniscono SAF ad Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue, United Airlines e Boeing. World Energy è tra i principali produttori negli Stati Uniti, con impianti in California che alimentano i voli della United Airlines da Los Angeles.
Gli aerei commerciali e i grandi jet d'affari contribuiscono a circa il 10% delle emissioni dei trasporti, una cifra destinata a triplicare entro il 2050 con la continua crescita dei viaggi aerei.
La crescente domanda di viaggi aerei rende alcuni esperti scettici sulla capacità del SAF di tenere il passo. E sebbene gli Stati Uniti producano 4,5 milioni di galloni all'anno nel 2021, secondo la Casa Bianca, l'industria ha ancora molta strada da fare per raggiungere l'obiettivo del Presidente Joe Biden di produrre almeno 3 miliardi di galloni all'anno entro il 2030.
"La mancanza di forniture sufficienti [di SAF] è il problema più grande in questo momento", ha dichiarato Geoff Cooper, presidente della Renewable Fuels Association, un'associazione che sostiene l'industria dell'etanolo. "C'è un po' di roba che viene prodotta, ma è un volume molto piccolo, e finché non avremo più impianti di produzione attivi e funzionanti, il costo sarà alto".
Negli Stati Uniti, secondo il sito di dati sull'aviazione Global Air, il SAF costava in media 9,23 dollari al gallone, rispetto agli 8,67 dollari di maggio. Il carburante standard per jet a base di cherosene ha un prezzo medio di 6,90 dollari al gallone.
I rappresentanti dell'industria del trasporto hanno espresso il timore che una maggiore dipendenza dal SAF sottragga materie prime chiave al biodiesel, un carburante alternativo già utilizzato da anni. Il biodiesel e il SAF sono entrambi composti da lipidi, principalmente oli di soia e oli da cucina usati, e i critici sostengono che l'aumento del SAF potrebbe minare l'industria del biodiesel, che ha contribuito a ridurre le emissioni di carbonio di oltre 18 milioni di tonnellate sulle strade della California tra il 2011 e il 2019.
La propaganda del carburante sostenibile per l'aviazione come "nuovo metodo" per ridurre le emissioni di carbonio nei trasporti non tiene conto del fatto che questo carburante vanificherà decenni di riduzione delle emissioni di carbonio nel trasporto su strada e aumenterà i prezzi del carburante per le flotte commerciali", ha dichiarato in un comunicato la National Association of Truck Stop Operators, un'associazione che rappresenta il settore degli autotrasporti. "In effetti, la produzione di jet fuel rinnovabile è semplicemente progettata per sostituire la produzione di diesel rinnovabile esistente e futura, meno costosa".
Potenziamento del credito d'imposta
Cooper ha affermato che l'industria del SAF ha alcuni segnali positivi. Il credito d'imposta è stato un'enorme manna per l'industria dei SAF, ha detto, e nell'ultimo anno sono emerse nuove tecnologie che forniscono nuove materie prime per i SAF. Per esempio, aziende come Honeywell hanno sviluppato un modo per trasformare l'etanolo, un popolare biocarburante a base di amido, in carburante per aerei, il che apre l'industria dei SAF a centinaia di bio-raffinerie esistenti e fornisce una materia prima diversa dai lipidi.
Anche Alder Fuels di Washington, D.C., un produttore di "greggio verde", sta collaborando con Honeywell per utilizzare materie prime come erbe rigenerative e residui forestali e agricoli. Con una gamma più diversificata di materie prime, il Dipartimento dell'Energia prevede che l'industria sarebbe in grado di produrre da 50 a 60 miliardi di galloni all'anno con biomasse come mais, cereali, alghe, residui agricoli e forestali e flussi di rifiuti solidi urbani.
Il Congresso sembra desideroso di procedere con i biocarburanti per l'aviazione, compresi alcuni legislatori che sono stati riluttanti a sostenere i carburanti di transizione energetica.
Il Congresso ha combattuto a lungo su cosa fare dei biocarburanti, il che ha causato una spaccatura regionale sulla quantità di biocarburante, come l'etanolo, da miscelare alla benzina nell'ambito dello standard sui carburanti rinnovabili. I legislatori degli Stati del Midwest che producono colture chiave come il mais e la canna da zucchero, utilizzate per produrre etanolo, sono da tempo a favore di un aumento delle miscele di biocarburanti.
I legislatori degli Stati in cui sono presenti raffinerie di petrolio, come il Texas e l'Oklahoma, si sono scagliati contro i biocarburanti, sostenendo che essi non faranno altro che aumentare i costi di produzione del carburante, che si tradurranno in prezzi più alti alla pompa.
In ottobre, un gruppo bipartisan di legislatori del Midwest - tra cui il senatore Joni Ernst, R-Iowa, il senatore Charles E. Grassley, R-Iowa, la senatrice Deb Fischer, R-Neb, la senatrice Amy Klobuchar, D-Minn, e il senatore Sherrod Brown, D-Ohio - hanno inviato una lettera all'EPA definendo il SAF un "nuovo percorso per la conformità all'RFS" e sollecitando l'agenzia ad agire sulle "barriere normative" relative ai biointermedi, o materie prime parzialmente convertite, che possono essere utilizzate per produrre SAF.
"Tali azioni consentirebbero a questi produttori di biocarburanti di utilizzare su scala gli investimenti effettuati, di accedere ai mercati a basse emissioni di carbonio e di aprire la strada alla prossima generazione di innovazioni nel campo dei carburanti rinnovabili", hanno aggiunto nella lettera.
Materie prime diverse
Sembra che la scelta diversificata di materie prime del SAF lo renda più interessante per alcuni legislatori di entrambi i partiti.
I repubblicani degli Stati al di fuori del Midwest, compresi quelli che di solito si oppongono alle iniziative di energia verde - come il primo repubblicano del Comitato per l'Energia e le Risorse Naturali del Senato, John Barrasso, R-Wyo; il senatore Steve Daines, R-Mont; e il senatore Bill Cassidy, R-La - sono arrivati a sostenere la produzione di SAF e biodiesel. Tutti hanno impianti di produzione di biodiesel nei loro Stati.
La raffineria di petrolio Calumet Montana Refining, con sede nel Montana, ha annunciato che il suo braccio rinnovabile, Montana Renewables, ha recentemente ricevuto delle obbligazioni per aggiungere infrastrutture di produzione di biodiesel alla sua raffineria. Anche in Louisiana sono previsti nuovi impianti di diesel rinnovabile, tra cui uno della società di sviluppo del progetto Strategic Biofuels LLC, e Barrasso ha dichiarato che il Wyoming è "un produttore leader di diesel rinnovabile e si prevede che ne produrrà molti altri nel prossimo futuro".
Il gruppo repubblicano, insieme ai senatori Dianne Feinstein, D-Calif. Dianne Feinstein, D-Calif. e Ben Ray Luján, D-N.M., hanno presentato nell'ultimo Congresso una proposta di legge che consentirebbe ai carburanti per l'aviazione rinnovabili e sostenibili di qualificarsi per le garanzie di prestito del Titolo XVII del Dipartimento dell'Energia ai sensi dell'Energy Policy Act del 2005.
"Stiamo riscontrando una discreta attenzione nei confronti del SAF a New York, nel Nord-Est e persino lungo la costa in Georgia e Florida", ha detto Cooper. "Non abbiamo visto quella sorta di divisione geografica dietro al SAF che abbiamo visto con altri biocarburanti, e penso che parte del motivo sia... c'è un accordo più ampio sulla necessità di soluzioni nel settore dell'aviazione, e c'è un ampio accordo sul fatto che i biocarburanti liquidi sono probabilmente la scelta migliore".
Finché il SAF continuerà a promettere di far crescere le industrie in tutto il Paese, è probabile che i repubblicani continueranno a sostenere i biocarburanti per l'aviazione.
"Durante le conversazioni sul credito d'imposta, non abbiamo ricevuto molte pressioni da parte di nessuno", ha dichiarato un collaboratore della Commissione Trasporti e Infrastrutture della Camera che ha familiarità con le discussioni. "Molti repubblicani hanno concretamente appoggiato l'idea del SAF e dei modi per ridurre le barriere... l'industria [aeronautica] ha spinto per questo, le organizzazioni dei lavoratori hanno spinto per questo, e finché ci saranno forti standard ambientali, anche gli ambientalisti sono d'accordo".
L'assistente ha aggiunto che i democratici della commissione probabilmente si occuperanno di costruire sui progressi compiuti dal SAF negli ultimi anni, compresi i modi per aumentare lo stoccaggio e l'infrastruttura di trasporto del SAF.