Il 2019 fino al 2021 è stato un periodo piuttosto impegnativo per Boeing. Il costruttore statunitense ha subito un enorme danno alla reputazione a causa della crisi del 737 MAX. In effetti, per molti versi, l'azienda sta ancora affrontando le conseguenze di questo programma di narrowbody sotto forma di un maggiore controllo da parte delle autorità di regolamentazione. Tuttavia, il 2022 sembra essere un anno di svolta per l'azienda. Non solo ha ricevuto numerosi ordini di aeromobili di grandi dimensioni, ma è anche riuscita a ottenere il via libera per riprendere la produzione del 787 Dreamliner. Con questi importanti risultati ancora un po' freschi, Boeing riuscirà a mantenere lo slancio? E quali sono i ponti più importanti che dovrà attraversare l'anno prossimo?
Cosa abbiamo capito di giusto e di sbagliato sul 2022?
Innanzitutto, vale la pena dare una rapida occhiata alle nostre previsioni per il 2022. L'articolo dell'anno scorso suggeriva che il 2022 sarebbe stato l'anno del ritorno di Boeing. Questo era più o meno esatto, in particolare con la ripresa delle consegne del 787 e l'accumulo di diversi ordini di aeromobili di grandi dimensioni. Inoltre, le consegne del 737 MAX hanno rappresentato la maggior parte della produzione di Boeing e una parte importante delle sue entrate dai clienti commerciali. Con milioni di ore di volo in sicurezza accumulate, questo tipo di aereo ha riacquistato la reputazione di essere un velivolo sicuro su cui le compagnie aeree commerciali (e i loro passeggeri) possono fare affidamento.
Con il lancio da parte di Airbus di un programma cargo A350, sapevamo anche che probabilmente Boeing avrebbe sfidato ufficialmente il suo rivale europeo su questo fronte, con voci e discussioni che si sono susseguite per tutta la fine del 2021. E così è stato, con Boeing che ha annunciato il lancio del suo programma 777X freighter alla fine di gennaio 2022.
Tuttavia, abbiamo sbagliato alcune cose. In primo luogo, il 737 MAX non è stato ricertificato in Cina, nonostante gli aerei di prova abbiano attraversato il Pacifico per essere esaminati dalle autorità di regolamentazione cinesi. Sembrava persino esserci un piccolo barlume di speranza quando China Southern ha programmato il tipo di aereo per il servizio commerciale alla fine di ottobre. Sfortunatamente, questi voli sono stati cancellati e il tipo di aereo non è ancora idoneo al servizio commerciale nello spazio aereo cinese. Ci sbagliavamo anche sulla certificazione del 737 MAX 7, che Boeing puntava a completare entro la fine del 2022.
Vale anche la pena di notare che le nostre speranze di un annuncio di un nuovo programma di aeromobili per un "NMA/nuovo aereo di medie dimensioni" o "797" non si sono mai concretizzate. Si è sempre trattato di un'ipotesi remota, viste le questioni più urgenti che l'azienda doveva risolvere. L'azienda ha infatti fatto un ulteriore passo avanti su questo argomento, escludendo qualsiasi nuovo programma di aerei di medie dimensioni fino al 2035.
Con queste premesse, abbiamo già una buona idea di cosa aspettarci nel 2023. Tuttavia, analizziamo tutto in modo un po' più dettagliato.
Certificazione 737 MAX 7
La prima cosa da fare è la certificazione del Boeing 737 MAX 7, la variante più piccola della famiglia 737 MAX. Questo traguardo avrebbe dovuto essere raggiunto nel 2022, ma non è mai stato raggiunto. Infatti, non solo il MAX 7 avrebbe dovuto essere certificato nel 2022, ma Boeing stava anche pianificando la prima consegna della variante.
Sebbene i dati relativi agli ordini di Boeing non riportino le quantità per le tre diverse varianti del 737 MAX, sappiamo che Southwest Airlines continua ad essere il principale cliente per questo modello più corto. I dati di ch-aviation.com indicano che la compagnia aerea ha 239 -7 in ordine. L'unico altro cliente di rilievo per il modello -7 è la compagnia aerea low-cost statunitense Allegiant, che ne attende 30.
Quindi, se tutto va bene, la certificazione del MAX 7 avverrà nella prima metà del 2023 e l'entrata in servizio avverrà poco dopo (si spera entro lo stesso anno).
La recente concessione di deroghe per consentire a Boeing di certificare i MAX 7 e MAX 10 con cabine di pilotaggio identiche a quelle dei loro MAX 8 e 9 dà all'azienda una maggiore certezza sui tempi di certificazione. Anche se questo garantirà la comunanza delle cabine di pilotaggio nel breve termine, Boeing dovrà comunque aggiornare gli aerei 737 MAX 7 e adattare la flotta esistente di 737 MAX 8 e MAX 9. Tuttavia, la recente deroga del governo significa che Boeing ha più tempo per attuare il cambiamento. Infatti, solo dopo aver certificato con successo il 737 MAX 10, Boeing avrà tre anni di tempo per adeguare tutti i jet con gli aggiornamenti richiesti. Le autorità di regolamentazione in Europa (EASA) e in Canada (Transport Canada) intendono attuare lo stesso mandato di certificazione della FAA.
Continuano le attività di certificazione del 737 MAX 10 e del 777X
Sfortunatamente, il 2023 non sarà un anno di punta per il 737 MAX 10 e certamente non per il 777X. La notizia del 2022 indica che entrambi i programmi hanno subito battute d'arresto che hanno portato a ritardare le date di certificazione.
Le cose sembrano avere un ordine naturale, con la certificazione del MAX 7 prima e del MAX 10 poi. Tuttavia, secondo American Machinist, il CEO di Boeing Commercial Airplanes Stan Deal stima che il 737 MAX 10 non sarà certificato prima della fine del 2023 o dell'inizio del 2024. Data la tendenza dei costruttori di aerei a rispettare le stime, non nutriamo grandi speranze per la certificazione del MAX 10 nel 2023, anche se dovesse arrivare nel corso dell'anno. Ci piacerebbe però essere smentiti!
Per quanto riguarda il 777X, la notizia più recente dell'aprile 2022 indicava che le prime consegne del 777X sarebbero avvenute nel 2025. Per l'anno prossimo, la migliore notizia che possiamo sperare è forse l'assenza di notizie. In effetti, se non ci sono novità, è un buon segno che le tempistiche non siano slittate ulteriormente per il widebody di punta dell'azienda.
Più ordini di aerei?
Il 2023 potrebbe essere un anno difficile da superare per Boeing in termini di ordini di aerei. Dopo tutto, il costruttore statunitense si è assicurato una serie di importanti contratti, tra cui l'ordine di 100 MAX 10 da parte di Delta Air Lines e la firma di 100 787 Dreamliner da parte di United.
Se ci si sofferma a pensare allo stato del settore e ai recenti ordini piazzati in tutto il mondo, potrebbe essere difficile pensare a qualche grande compagnia aerea pronta a piazzare un ordine importante per un futuro rinnovo significativo della flotta. Vale la pena notare che nel 2022, e probabilmente per gli anni a venire, le compagnie aeree russe possono essere decisamente escluse come potenziali clienti. Tuttavia, c'è un grande cliente di spicco che viene in mente: Air India. Infatti, si prevede che la compagnia aerea ordinerà quasi 200 aerei 737 MAX per la sua filiale economica, Air India Express.
Con il 737 MAX che continua a ricostruire la sua reputazione e il 787 che viene nuovamente consegnato ai clienti, le compagnie aeree si sentiranno senza dubbio più fiduciose nella capacità di Boeing di realizzare i suoi due principali prodotti commerciali per il trasporto passeggeri.
Le consegne dipenderanno da una catena di approvvigionamento sana
Per quanto riguarda le consegne, la CNBC ha riferito a novembre che Boeing punta a produrre tra i 400 e i 450 aerei 737 MAX nel 2023, rispetto ai circa 375 aerei del 2022. Con il crescente arretrato di ordini di aeromobili, l'azienda dovrà certamente garantire un ritmo di produzione sostenuto per mantenere i clienti soddisfatti.
Contattando Boeing, un portavoce dell'azienda mi ha indicato i commenti fatti durante una conferenza di novembre per gli investitori. Uno degli obiettivi menzionati per l'anno a venire era un "continuo sforzo verso la stabilità della catena di approvvigionamento e della produzione per garantire la prevedibilità ai clienti". Non sorprende che questo sia un punto di attenzione estremamente importante, non solo per Boeing ma per molti produttori di tutto il mondo. Infatti, mentre le restrizioni ai viaggi dovute alla pandemia sono per lo più un ricordo del passato, i problemi della catena di approvvigionamento continuano a persistere e potrebbero ostacolare i piani dell'azienda di consegnare un maggior numero di aeromobili con una tempistica coerente e prevedibile.
Una parte del mondo da tenere d'occhio in questo senso è la Cina, con la COVID che sta attualmente mietendo vittime in tutto il Paese e nei suoi ospedali. Sì, la Boeing assembla i suoi 737 a Renton e i suoi 787 a North Charleston, negli Stati Uniti. Ma, nel caso in cui non ne foste a conoscenza, gli aerei Boeing sono composti anche da vari componenti prodotti in Cina e potrebbero quindi essere colpiti da eventuali chiusure di fabbrica o blocchi su larga scala. Per quanto riguarda specificamente il 737, 737.org.uk rileva che i seguenti componenti sono prodotti in Cina:
Vecchi aerei e nuovi aerei
Mentre l'ultimo Boeing 747 prodotto è uscito dalla catena di montaggio nel dicembre 2022, l'aereo deve ancora essere consegnato al cliente Atlas Air.
Nelle ultime settimane, l'aereo ha effettuato i primi voli di prova e la consegna è prevista per il febbraio 2023. Senza dubbio si tratterà di un momento importante per la Boeing, che chiude definitivamente il capitolo del 747 e degli oltre 50 anni di consegna del colosso a quattro motori dalla gobba inconfondibile. Come ha detto Stanley Deal a novembre, Boeing vede chiaramente nel 777X il successore del 747 come jet di punta ad alta capacità.
"Tutti ricordano la regina dei cieli, il 747. Vorrei farvi notare che questa è la prossima regina dei cieli, il 777, che fa parte di una categoria a sé stante e che sostituirà i quadrimotore, il 747 e l'A380".
A dimostrazione di questa transizione da una "regina" all'altra, mentre il programma 747 viene messo a riposo, la compagnia aerea continuerà a sviluppare il suo cargo 777X, che dovrebbe entrare in servizio nel 2027. E mentre non ci saranno novità per l'NMA nel 2023, ci aspettiamo che venga annunciata una nuova variante del 787. In effetti, alla conferenza degli investitori della Boeing di novembre, Stan Deal ha dichiarato:
"Nel prossimo futuro introdurremo una versione con peso lordo maggiorato del 787, aggiungendo ulteriori capacità a un prodotto già superiore nel mezzo del mercato dei widebody."
Il nome di questa variante esatta del 787 non è ancora stato annunciato, ma i modelli storici di Boeing ci danno un'idea di come potrebbe chiamarsi un 787 più pesante: basta guardare il 767-300ER, il 737-900ER e il 777-300ER. Se combiniamo questo schema con le note limitazioni di autonomia del 787-10, è possibile che si possa vedere qualcosa come "787-10ER", una variante più pesante del 10 in grado di trasportare più carburante per un'autonomia maggiore.
Lento e costante
Riassumendo, il 2023 sarà un anno caratterizzato da progressi costanti per Boeing, che si impegnerà a certificare diverse varianti di velivoli. Il MAX 7 sarà il risultato principale per Boeing quest'anno, in modo da poter iniziare l'entrata in servizio e la produzione su larga scala. Anche se ci piacerebbe che anche il MAX 10 ottenesse il timbro di approvazione, non saremmo sorpresi se ciò avvenisse solo nel 2024.
Per quanto riguarda i widebody, possiamo solo sperare che il programma 777X non subisca ulteriori ritardi. In base a notizie recenti, i progressi (o la mancanza di progressi) del programma potrebbero essere ulteriormente fuori dal suo controllo, dato che GE e il suo motore GE9X avrebbero avuto problemi verso la fine del 2022. L'annuncio di una nuova variante del 787 susciterà un certo entusiasmo e sarà probabilmente una notizia molto gradita a compagnie aeree come United, che ha in programma di espandere in modo significativo la propria flotta di Dreamliner.
Forse la notizia di una nuova variante del Dreamliner avverrà in occasione di un grande air show come quello di Parigi o di Dubai. Questi saloni hanno anche grandi aspettative di essere i luoghi in cui vengono annunciati ordini significativi di aeromobili.