Airbus ha annunciato che sta sviluppando un motore a celle a combustibile alimentato a idrogeno e che intende testarlo sul più grande aereo commerciale che abbia mai solcato i cieli .
Il gigante francese dell'aviazione ha rivelato all'Airbus Summit 2022 del 30 novembre che monterà il motore tra le ali e la coda di un superjumbo A380 modificato. I voli di prova sono previsti per 2026, nell'ambito dell'iniziativa Airbus ZEROe per il lancio di un aereo a emissioni zero entro il 2035 .
"In termini di aerodinamica, l'A380 è un aereo molto stabile. Quindi la capsula attaccata alla fusoliera posteriore tramite lo stub non rappresenta un problema", ha dichiarato Mathias Andriamisaina, responsabile dei dimostratori e dei test ZEROe di Airbus, in un comunicato.
Airbus aveva già rivelato i progetti di un velivolo che utilizzava carburante a idrogeno liquido e motori a combustione, ma il vicepresidente di Zero-Emission Aircraft Glenn Llewellyn ha suggerito che le celle a combustibile da sole potrebbero essere sufficienti per alimentare aerei commerciali più piccoli.
Il motore utilizza celle a combustibile per convertire l'idrogeno in elettricità, che alimenta un'elica. "Se gli obiettivi tecnologici fossero raggiunti, i motori a celle a combustibile potrebbero essere in grado di alimentare un aereo da 100 passeggeri con un'autonomia di circa 1.000 miglia nautiche", ha dichiarato.
Un modello del motore a celle a combustibile ZEROe di Airbus, presentato all'Airbus Summit 2022 il 30 novembre.
L'idrogeno è stato a lungo pubblicizzato come un'alternativa sostenibile al tradizionale carburante per aerei, sia come combustibile che utilizzato per generare elettricità tramite celle a combustibile. L'industria aeronautica produce il 2,8% delle emissioni globali di CO2, ma deve affrontare sfide più difficili di altri settori per decarbonizzarsi e i progressi sono stati lenti.
Sebbene gli aerei alimentati a idrogeno siano in fase di sviluppo dalla metà del 20° secolo, hanno dovuto affrontare ostacoli significativi, principalmente la bassa densità energetica dell'idrogeno rispetto al cherosene e la disponibilità e il prezzo storicamente basso di quest'ultimo.
Anche l'infrastruttura necessaria per produrre e distribuire l'idrogeno è un problema. In occasione dell'Airbus Summit, il capo di Airbus Guillaume Faury ha avvertito che si tratta di una "grande preoccupazione" che potrebbe far deragliare i piani dell'azienda di introdurre un aereo a idrogeno entro il 2035.
Airbus ha già annunciato una serie di concetti di aerei a idrogeno nell'ambito del suo programma ZEROe, tra cui il Blended Wing Body.
Ma l'idrogeno potrebbe diventare una risorsa chiave nell'aviazione commerciale anche prima che vengano sviluppati velivoli completamente nuovi basati su di esso. Giorni prima dell'annuncio di Airbus, Rolls-Royce e la compagnia aerea economica EasyJet hanno dichiarato di aver convertito con successo un normale motore d'aereo per farlo funzionare a idrogeno liquido - una prima mondiale, sostengono.
La prova a terra ha riguardato un tipo di motore Rolls-Royce attualmente utilizzato negli aerei commerciali e militari, ed è già previsto un secondo test. Successivamente, la sperimentazione si estenderà a un motore Rolls-Royce Pearl 15, utilizzato per alimentare i business jet Bombardier in grado di effettuare voli a lungo raggio.
Il carburante del futuro
Il carburante per il test di Rolls-Royce è stato ricavato dall'energia eolica e dalle maree, un esempio di idrogeno "verde".
L'idrogeno verde viene comunemente ricavato attraverso l'elettrolisi dell'acqua - utilizzando l'elettricità per separare l'acqua in idrogeno e ossigeno - e utilizzando a tal fine elettricità di origine rinnovabile. L'idrogeno "grigio" utilizza elettricità non rinnovabile, mentre l'idrogeno "blu" è simile a quello grigio, ma cattura la maggior parte del carbonio emesso durante la produzione. L'idrogeno verde è considerato l'opzione più pulita.
Anche il modo in cui l'idrogeno viene utilizzato crea un'impronta diversa. La combustione di idrogeno liquido all'aperto rilascia una piccola quantità di gas serra, il protossido di azoto. L'utilizzo dell'idrogeno verde per generare elettricità in una cella a combustibile, invece, emette solo acqua e aria calda.
Il prossimo decennio rivelerà quale delle tecnologie a idrogeno decollerà. Entrambe sarebbero un passo positivo per garantire la sostenibilità a lungo termine del trasporto aereo a basse emissioni di carbonio.